Türkiye’de yerel yönetimlerce 2010’lu yılların başlarından itibaren işletmeye alınan paylaşımlı bisiklet sistemlerinin hepsi 2025 yılı itibariyle ya tamamen ortadan kalktı ya da kullanılamaz ve sürdürülemez bir yapıda âtıl şekilde şehirlerde yer işgal etmeye devam ediyor. Peki büyük yatırımlar yapılarak kurulan bu sistemler yaklaşık 10 sene içerisinde nasıl yok oldu ve sürdürülemez hale geldi? Bunun birden fazla ve zincirleme nedenleri var. Gelin hep birlikte yapılan yanlışları ve bu sistemleri sona sürükleyen etkenleri tek tek inceleyelim.

Türkiye'deki Paylaşımlı Bisiklet Sistemlerinin Temel Sorunları

1. Yanlış Planlama ve Plansızlık

Türkiye’deki şehirlerde belediyelerce işletmeye alınan bisiklet paylaşım sistemleri özellikle de denize kıyısı olan şehirlerde benzer şekilde oluşturuldu. Önce sahil bandına, yayaların alanına bisiklet yolu yapıldı ve paylaşımlı bisiklet sistemine ait kiralama istasyonları kıyı şeridindeki bu yollar boyunca belli mesafelerde yerleştirildi. Yol uzunluğu arttıkça yeni yapılan yollara da istasyon ilaveleri yapılarak sistemdeki bisiklet ve istasyon sayısı genişletildi. Oysa bu, doğru örneklerini Avrupa’da gördüğümüz bisiklet paylaşım sistemlerinin hem kurulum hem de bir planlama ilkeleri göz önüne alındığında bu yanlış bir yöntem.

2. Bisikletli Ulaşım Altyapısını Bisiklet ile Planlamak

Bisiklet paylaşım sistemleri bir şehirdeki bisikletli ulaşım altyapısını planlamanın en önemli araçlarından birisidir. Kent içinde önce trafik sakinleştirme önlemleri alınıp bu güzergahlarda motorlu araç trafiğine paralel, toplu ulaşım, sosyal donatı, cazibe merkezleri gibi noktaları dikkate alarak kurulacak bisiklet paylaşım sistemi bir süre sonra sağladığı bisiklet yolculukları verisi ile kent otoritesine nerelerde bisiklet yolu yapması ya da hangi yolları bisikletliler için daha güvenli hale getirmesi gerektiğine dair planlama ipuçları verir. Şehirdeki tüm bisiklet kullanıcılarından seyahat verisi elde etmenin çeşitli yolları var ancak daha maliyetli ve zor yöntemler. Paylaşımlı sistemlerdeki bisikletlerden sahip oldukları elektronik donanımlar sayesinde bu yolculuk verileri kolayca elde edilebilir. Güvenlik hassasiyeti üst düzeyde olan bisiklet kullanıcılarının seyahatlerinde tercih ettikleri güzergahlar bize bu lokasyonların bisiklet kullanımı için görece uygun ve altyapı anlamında geliştirilebilir alanlar olduğunu gösterir. Sonuç olarak önce paylaşımlı bisiklet sistemi kurulur ve buradan elde edilen yolculuk verileri ile bisikletli ulaşım altyapısı kurulur, genişletilir ve geliştirilir.

3. Mevzuat Yetersizlikleri ve Yanlış Bakış Açıları

Belediyeler tarafından sağlanan paylaşımlı bisiklet hizmeti bir kamu hizmetidir ve her kamu hizmetinde olduğu gibi kâr amacı güdülmez. Otobüs, metro, vb ulaşım modları gibi bir ulaşım hizmetidir. Diğer sistemler nasıl sübvanse ediliyorsa, ulaşım amacına uygun planlanmış, gezinti ve boş zaman aracı haline gelmemiş bisiklet paylaşım sistemi de o şekilde sübvanse edilmelidir. Eğer kâr amacı güderse hizmetin işletme maliyetini karşılamak için uygulaması gereken fiyat politikası her kesim tarafından ödenebilir olmaktan çıkar.

Türkiye’de bu hizmeti sağlayan belediyeler ödenebilir ücretlerle bu sistemleri işlettiler yani sadece işletme gideri ve kiralama geliri arasında oluşan açığı kapatarak sistemleri sübvanse ettiler. Fakat sistemdeki bisikletler için bir amortisman payı ve süresi ayrılmadığı için bu bisikletler kullanım ömrünü doldurduğu halde yenilenmedi, teknolojik altyapılarına yatırımlar yapılmadı ve mobil sistemleri çağın gereklerine göre güncellenmedi. Bu noktada hem belediyelerin bu sistemlere bakışı hem bu sistemlere dair uzmanlığı olan personelin yokluğu/azlığı hem de mevzuat yetersizliği etkili olmuştur. Bisikletlerin ve sisteme dair altyapının sadece bakım ve onarımı her gün gelişen ve değişen bu sistemler için yeterli değildir.

Avrupa’daki bisiklet paylaşım sistemleri bizdekilerin aksine teknolojik gelişmelere paralel olarak yenilenmekte ve filodaki bisikletler de bir süre sonra değiştirilmektedir. Bunu yapabilmek için sadece kiralama gelirleri yeterli değildir. Bu sebeple başka yöntemler kullanarak bu sistemler kendilerine maddi kaynaklar oluşturur. Örneğin bugün nasıl metro, otobüs vb sistemlere ait araçlar kaplanarak bir reklam mecrası olarak kullanılıyorsa Avrupa’daki birçok bisiklet paylaşım sistemi de reklam alabilmekte hatta isim sponsorluğu bile almaktadır. Buradan elde ettikleri gelirleri tekrar sistemin gelir havuzuna aktarıp sistemin bütçesini kuvvetlendirmektedir. Türkiye’de bu konuda hem mevzuat yetersizdir hem de kurumsal zorluklar bulunmaktadır. O sebeple ülkemizdeki sistemler gün geçtikçe eskimiş, bu sebeple bakım giderleri gittikçe artmış, eskimeden, teknolojik geri kalmadan dolayı tercih edilebilirlikleri düşmüştür. Bu hem gelirin azalmasına hem de giderin artmasına neden olmuştur. Gelirini daha önce belirttiğim çeşitli metotlarla arttıramayınca belediyeler tarafından artık bütçede bir yük olarak görülerek kaderine terk edilmiştir.

Öte yandan bu sistemlerin kente katkısı doğrudan para birimi cinsinden değildir. Avrupa’daki bisiklet paylaşım sistemlerinin kente getirisi farklı şekilde hesaplanır. Örneğin farklı şehirlerde yapılan çeşitli araştırmalarda bisiklet paylaşım sistemlerine harcanan her 1 avro karşılığında maddi gelir olarak 0.65-0,75 avro arası bir gelir elde edildiği görülmüştür. Arada 0.25-.35 avro gibi bir açık vardır. Belediyeler bu açığı reklam alarak kapatabilirler. Ancak mali tablolar incelendiğinde reklam gelirlerinin bu açığı kapatmaya yetmediği görülmüştür.

Oysa şehirde doğru planlanmış bir bisiklet paylaşım sisteminin başka faydaları da vardır. Örneğin emisyon düşümü, toplu ulaşımdaki konfor artışı, ses kirliliğinin azalması vb. Eğer otomobil, otobüs, metro kullanan insanların bazıları bisikleti tercih ederse bahsettiğimiz faydalar oluşabilir. İşte bu noktada şöyle bir yaklaşıma sahiptir Avrupa ülkeleri. “Bisiklet sayesinde elde ettiğimiz bu faydaları biz para ödeyerek yapmak istesek ne kadar harcamamız gerekirdi?” Bu hesaplama yöntemi ile bu değerler de eklenince aynı araştırmalarda Avrupa’daki bisiklet paylaşım sistemlerinde harcanan her 1 avroya karşılık kentin 1,35-1,45 avro değerinde kazanç elde edildiği tespit edilmiştir. Çevresel faktörlerin de bir mali bedelinin olduğu ve kötünün eksi bedeli olduğu kadar iyinin de artı bedeli olması gerektiğine dair anlayış henüz bizim belediyelerimizde bir bakış ve metot olarak yerleşmiş değil. Bu yaklaşım eksikliği de bisiklet paylaşım sistemlerinin bugünkü durumunda etkili olan noktalardan birisidir.

4. Veriye Dayalı Yönetim, Veri Politikaları ve 7/24 İşletme

Bisiklet paylaşım sistemleri ister mekanik ister elektrik destekli isterse istasyonlu veya istasyonuz sistemler olsun tümü veri üretecek donanıma sahiptir. Bu veriler hem planlama hem de operasyon için hayati önemde verilerdir. Bugün teknolojik olarak geldiğimiz noktada bisikletlerden elde edilen seyahat verileri ile bu sistemlerin yönetilmesi için gerçekleştirilen operasyonlar yapay zekanın da katkısı ile optimize edilebilmekte ve buradaki maddi harcamalar minimuma indirilebilmektedir. Buna veriye dayalı sistem optimizasyonu diyoruz. Verimli ve optimum maliyetli operasyonun anahtarı artık her alanda olduğu gibi veriye dayalı yaklaşımdır.

Türkiye’deki sistemlere bu anlamda yenileme, geliştirme ve adaptasyon çalışmaları yapılmadığı için donanımlar eskidi ve sağlıklı veri üretemez hale geldi. Bu aynı zamanda sistemdeki kayıp bisiklet, kaçak sürüş vb vakaları da çoğalttı. Kaybolan, zarar verilen her bisiklet, yapılan her kaçak sürüş sistemin üstüne yine mali yük olarak bindi. Sistemdeki ekipmanı takip etmekte zorlaştıran donanımsal bozulmalar doğal olarak operasyon optimizasyonu için de yeterli veriyi üretemedi. Böylelikle kayıp, kaçak oranları, operasyon giderleri arttı ve sistemler verimsizleşti.

Online sistemler üzerinden alınan her hizmette 7/24 kullanıcı desteği kullanıcıların bu sistemlere bağlılığının en önemli unsurlarından birisidir. Aynı şey bisiklet, e-scooter gibi sistemler için de geçerlidir. Bu sistemlerde mesai saati diye bir kavram yoktur. İnsanlar bu araçları gece 12’den sonra da kullanırlar ve herhangi bir sorun yaşadıklarında karşılarında hem araç hakkında hem de ödeme konularında sorunları çözebilecek bir operatör bulurlar. Belediyeler böyle bir yapıyı kuramadığı/kuramayacağı için bu sistemleri mesai saati dışında kullanmak isteyenlerin yaşadığı kötü kullanıcı deneyimi sistemlere olan kullanıcı sadakatini olumsuz yönde etkiledi.

5. Turiste Bisiklet Yasak

Bu unsur ana etkenlerden biri olmasa da Türkiye’de yerel yönetimlerce işletilen bisiklet paylaşım sistemlerinin en önemli eksiklerinden. Türkiye’deki sistemlerin tamamı yurtdışında gelen turistlerin kullanımına kapalı. Çünkü yabancı ülke numaraları veya Türkiye’den alınmamış kredi kartları ile işlem, provizyon vb konulardaki sorunlar belediyeler ve işletme yapan firmalarca bir türlü aşılamadı. Buradaki sorun mevzuattan ziyade sistemlerin elektronik ödeme altyapılarının ve sürüş metriğini ölçen donanımlarının çağın gerisinde olması. Yabancı telefon numaraları ile SMS iletişimi vb durumların halledilememesidir. Oysa başlangıcından beri Avrupa’nın herhangi bir yerinde Türkiye’de kullandığınız bir GSM numarası veya Master veya Visa kart ile e-scooter da bisiklet de kiralayabiliyorsunuz. Fakat Türkiye’ye gelen turistler paylaşımlı bisikletleri kullanamıyor. Bisikletli ulaşım altyapımız Avrupa’nın çok gerisinde olsa da genelde sahil bandında bulunan bu sistemler turistlerin gezi yapması için biçilmiş kaftan. Bu sorunlar aşılıp hatta yabancı para birimi üzerinden farklı bir tarife uygulanıp sistemlerin gelirleri açısından olumlu bir etken olabilirdi. Avrupa’ya gittiğimde Atina’da Roma’da çoğu kez Hollandalı turistlerin paylaşımlı sistemlerden gruplar halinde bisiklet kiralayıp şehri öyle gezdiklerine tanık oldum. Bizim İstanbul, İzmir, Mersin ve Antalya gibi şehirlerimizdeki paylaşımlı bisiklet sistemleri bunu sağlayabilseydi çok daha olumlu bir durum ortaya çıkabilirdi.

6. Bisikletli Sivil Toplumun ve Bisikletlilerin Paylaşımlı Sistemlere Bakışı

Türkiye’de bisiklet kullanan kişilerin ve bisikletli sivil toplum oluşumlarının bisiklet paylaşım sistemlerine bakışı daima olumsuz olmuştur. Bu yanlışa düşülmesinin sebepleri sadece bisikletlilerden kaynaklı değildir elbette. Bu aslında şimdiye kadar değindiğim hatalı politikaların bir sonucudur. Kendi başına bir sebep değildir. Sonucun örgüsünü şöyle açıklayabilirim.

Ulaşım odaklı olmayan, gezinti amaçlı tasarlanan bu sistemler dolayısı ile kendiliğinden doğal bir müşteri profili oluşturmuştur. Bu profil çoğunlukla sık bisiklet kullanmayan, bisikleti boş zaman ve eğlence aracı olarak gören kişilerden oluşur. Bu sebeple bu kişiler sık bisiklet kullananlar kadar sürüş kurallarını ve usullerini bilemezler. Bu süreç sonunda paylaşımlı bisiklet sistemi kullanıcıları sık bisiklet kullananlar tarafından bisiklet yolundaki tehlikeli sürücüler sınıfına girer. Bisikletliler bu kişileri bisiklet kullanıcısı sınıfına sokmazlar ve bu yüzden buna sebep olarak gördükleri bisiklet paylaşım sistemlerinin varlığından biraz da rahatsız olurlar.

Oysa kendine ait bisiklete sahip olmayan ancak ulaşım odaklı bisiklet paylaşım sistemine sahip bir şehirde yaşayan insanlar bisiklet ile ulaşımın mümkün olduğunu ilk bu sistemler sayesinde keşfederler. Bu keşif sonrası ilerleyen zamanlarda bu deneyimi daha kişisel hale getirebilmek için bisiklet edinerek bisikletli ulaşımın örgütlü gruplarına dahil olurlar. Böylelikle şehirde bisiklet kullanıcı sayısı artar ve bisikletli ulaşım altyapısının geliştirilmesine dair talep oluşturacak kitle çoğalır.

Değinmeye çalıştığım bu yanlışların sonucunda bisikletli sivil toplum unsurları doğru bakışı geliştirememiş ve politikalarında paylaşım sistemlerinin önemine, doğru planlanmasına yeterince ağırlık verememiştir.

Gelin biraz da doğru oluşturulmuş sistemlerin yarattığı dünyada biraz dolaşalım.

Avrupa'daki Başarılı Örnekler

Avrupa’da belediyeler tarafından desteklenen ya da işletilen birkaç olumlu örnekten bahsetmek gerekli. Örneğin Paris’teki Velib, Viyana’daki WienMobile Rad ve Barcelona’daki Bicing isimli sistemler sağlıklı işletilen ama farklı işletme modellerine sahip sistemler. Paris’teki ve Barcelona’daki sistem tamamen belediyenin bir organizasyonu iken Viyana’da kamu ve özel sektör iş birliği mevcut. Ancak her birisi de ulaşım amaçlı tasarım ve planlamaya sahip. Aynı zamanda yaygın, konforlu, kolay erişilebilir olma özellikleri onların yıllık kullanım sayılarını Türkiye’deki sistemlerle kıyaslanamayacak kadar yükseklerde olmasını sağlıyor.

Örneğin Paris’teki Velib 20.000 bisiklete sahip. Filonun %40’ı elektrik destekli bisikletlerden oluşuyor. 2024 yılında mevcut 900.000 olan abone sayısına 470.000 abone daha ekleyen Velib’te 2024 yılında toplam 49,3 milyon yolculuk yapılmış. Bu yolculukların mesafe toplamı ise 157,8 milyon kilometre.

Doğru politikalar ve stratejiler ile bir bisiklet paylaşım sisteminin ne kadar etkili kullanılabileceğine dair Paris çok iyi bir örnek. Nüfusunun 2,2 milyon olduğunu düşünürsek Parislilerin neredeyse yarısı Velib abonesi diyebiliriz.

Öte yandan birçok Avrupa şehrinde e-scooter işletmesi yapan firmaların elektrikli paylaşımlı bisiklet operasyonları da bulunuyor. Örneğin Paris’te 20.000 Velib’in yanında bir o kadar da özel işletmeler tarafından işletilen istasyonsuz paylaşımlı elektrik destekli bisikletler mevcut. Yani yerel otoritenin işletme yaptığı birçok Avrupa şehrinde özel şirketlerin de hizmet verdiğini görüyoruz. Tüm şehirlerde gerek regülasyonlar gerekse veri paylaşımı noktasında yerel otorite ile sıkı ilişkiler kurarak bu sistemlerin kentsel hareketliliğe nasıl daha fazla katkı sunabileceğine yönelik politikalar geliştiriyorlar.

Türkiye’de bugün geldiğimiz noktada Avrupa’daki mevcut durumun aynısının yaşanamayacağı geçen 10 yılda anlaşıldı. Çünkü kamu kurumlarının yapısı, teknolojik insan kaynağındaki yetersizlikler ve mevzuatlar ar-ge açısından dinamik ve sürekli gelişim isteyen bu paylaşımlı mobilite sistemlerinin belediyelerce doğru işletemeyeceğini ortaya koydu. Öte yandan e-scooter işletmesi yapmakta olan özel girişimlerin yıllar geçtikçe eksik ve hatalı regülasyonlara, yetersiz bisikletli ulaşım altyapısına rağmen emekleme aşamasından yürüme aşamasına geçtiğini görüyoruz. Bu şirketler gerekli insan kaynağı, optimize edilmiş süreçleri ve dinamik yaklaşımları ile Türkiye’de paylaşımlı elektrikli e-scooter işletmeciliğini iyi bir noktaya getirdiler. Merkezi otoritenin ve belediyelerin halen bu sistemlere yaklaşımında çeşitli olumsuzluklar/eksiklikler olsa da zamanla giderileceğini düşünüyorum. Parklanma ve kullanım kültürünün oluşması biraz daha zaman alacaktır. Bunun için park alanları vb altyapı yatırımlarının devam etmesi önemlidir. Öte yandan güvenli sürüş eğitimleri ve kamusal alanda sorumlu kullanım bilgilendirmeleri sağlamak çok önemli. Bu konuda sadece uygulama üzerinden bilgilendirme değil aktif ve fiziki eğitimler için de bu işletme yapan firmalar aksiyon almak durumundadırlar.

Türkiye’deki belediyelerin önünde kalan tek seçenek yıllardır paylaşımlı e-scooter işletmesi yapan firmaları paylaşımlı bisiklet sistemleri oluşturması konusunda teşvik etmesidir. Yaklaşık 5-6 yıldır faaliyette olan bu firmalar, hem veriye dayalı yönetim ve optimizasyonu içselleştirmiş yapılarıyla hem de saha operasyonu tecrübesi ile Türkiye’de yeni bir paylaşımlı bisiklet organizasyonu yapmaya yeterlidir. Avrupa’da işletme yapan benzerleri ile artık knowhow olarak bir farkı olmayan bu özel girişimler doğru sistemlerin kurulmasını kolaylaştıracaktır. Sistemdeki bisikletlerin Avrupa’daki gibi elektrik destekli olması da kullanım sıklığını ve yaş grubunu genişletecektir.

Türkiye için Çözüm Önerileri ve Gelecek

Sonuç olarak Türkiye’de artık yeni bir paylaşımlı bisiklet sistemi ekosistemi oluşturulması gereği ortadadır. Bunun için geçmiş tecrübeler ve Avrupa’daki işleyen yapılar en önemli rehberimiz olacaktır.

Tanzer Kantık
Hop Operasyon Geliştirme Direktörü